“果然是没有天上掉馅饼的美事。”方明远放下了鼠标，揉了揉眼睛。

　　他方才在网上查了一下，晋阳重工股份有限责任公司在股市里的表现还算是不错，在国有企业中也算是少有的有盈利的企业。而它也确实是如方胜所说的那样，在国内有着一大串的头衔，使得它在国内的重型机械制造行业中，声名远扬。

　　方明远也知道了它为什么想要适合生产高铁轮对的特种钢，因为在国内，在苏浣东多年的关注下，国产高铁的制造技术已经越来越成熟，并且已经有样车在现有的线路上进行试运营，明眼人都明白，一旦技术成熟，高铁线路必然会有一次爆式展。但是目前，国产高铁的国产化率还不够高，在一些关键零配件和电子系统控制的生产上，国内的产品还远达不到标准，而高铁轮对就是其中的一个。

　　高铁轮对是高铁动车组中的易耗品和大宗采购品，每辆车厢下就有四个轮对。而为了保证列车高运行的可靠性，这些轮对每运行一百二十万公里就需要回厂检修一次，每运行二百四十万公里后就必须重新更换维修。而未来，华夏国内铁路线上飞驰的动车组要过上千列，以每列动车组八辆车厢来算，届时会需要数以万计的轮对，而且每年都会有部分轮对需要检修、更换，这可是一块诱人的大蛋糕。

　　而高铁轮对的质量也是关系到了高铁行车安全的重中之重，一九九八年，生在欧洲造成上百人死亡的德国高铁事故，最后得出的结论就是由一节脱落的车轮外钢圈而引的。可以说，没有合格的高铁轮对，就不可能有运行安全。正是因为高列车对轮对的质量要求非常高，尤其是用于生产轮对的特种钢有极其严格的纯度要求，所以世界上能够生产合格高铁轮对的厂家只有四个，分别是日本的住友钢铁集团、德国的bvv公司、意大利的卢基尼公司、法国瓦顿公司。恰好是目前国际上。能够铺设运营高铁的四个国家。

　　做为国内生产普通客车和货车轮对的生产基地，晋阳重工股份有限责任公司对于高铁轮对这一块，自然是垂涎三尺。他们也进行了长时间的研，掌握了一定的制造技术。但是由于国内的特种钢质量难以达到要求，只能从海外购买，造成制造成本居高不下，与进口高铁轮对相比起来，无论是在质量上，还是成本上，都没有优势。这使得晋阳重工股份有限责任公司未来的处境不免有些尴尬。

　　而由于眼看着国内的高铁线路建设就要提上日程，也许就在这三两年内，已经没有足够的时间留给晋阳重工股份有限责任公司去**继续研，所以这一次。晋阳重工股份有限责任公司的原股东有意退出时，杨均义才将主意打到了秦西省钢铁集团公司身上。一

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